7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行。这是这部法律30年来第一次全面修订，“低空经济”第一次写进国家基础法律。几乎同一周，另一条消息在业内流传：全球第一家取得型号合格证的载人eVTOL企业，2026年一季度只卖出了4架飞行器。一部大法落地，一个样本失速。先看“失速”的样本。7月8日，亿航智能股价报收5.52美元/股，跌至近年低位，较一季报发布前已跌去近三成。摩根大通将其评级从“中性”下调至“减持”，目标价从9.7美元砍至4.4美元；UBS将亿航盈亏平衡预期从2026-2027年推迟至2029-2030年。一季度财报显示：营收约2570万元，净亏损1.26亿元，同比扩大61.2%；EH216系列交付4架，同比减少63.6%。与此同时，市场传出亿航裁员传闻，据称总部裁员50%、工厂裁员80%。资本市场已经给出了答案：今年以来亿航股价接近腰斩，相较2021年高位已跌掉约95%，市值蒸发了约440亿元人民币。再看“落地”的大法。新《民航法》首次确立了民用无人驾驶航空器的适航许可制度和唯一产品识别码制度——每一架出厂的无人机，都要有可追溯的“身份证”。交通运输部第十号令第一次把“退出机制”写进运营牌照管理。监管的姿态已经成型——发得出牌，也收得回牌。“先飞起来再说”的时代，在法律意义上结束了。两件事放在一起，恰好说清了低空经济正在发生什么：行业正在从“能不能飞”切换到“能不能卖票”。适航证书证明的是安全底线，从来不是市场需求的证明——民航史上拿到型号合格证却卖不动的机型并不少见。过去两年流行的“谁先取证谁先赢”的叙事，正在被现实检验。对正在冲刺取证的每一家eVTOL企业来说，现在都需要回答一个问题：证到手之后，第一个愿意复购的非国资客户是谁？ 回答不了这个问题，证书只是把你送进考场，不能替你把题答完。低空经济的下半场，比的不是谁先拿证，而是谁能在规则之内持续飞下去。#低空经济 #民用航空法 #亿航智能 #商业化
发布于 河南
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