对蔚来换电站的一点思考。

最近又看到很多企业加入到蔚来换电的大家庭中，一直让我很不解，于是我又开始重新思考换电这个行业，以下作为一个个人记录，写于回泉动车上。 一、换电是不是一个好的商业模式？ 换电站的硬件成本 我找到李斌自己的说法，建设一个换电站的成本基本在200万-300万的水平，尤其是四代加入了光伏和内部23块电池。我们姑且算他230万/个的成本预估吧。 换电站盈利模式 从公开数据上看，蔚来的换电收入分为两部分，一部分是实时电价，另外一部分是服务费30-50元/次。蔚来赚的其实是后者，我们姑且就按50元/次计算。 那么，一个换电站一天（电池全更换一遍）能获得的收益是23×50=1150元/天。 那么如果要收回换电站的成本，需要多少天呢？ 总投入成本230万÷0.115万/天=2000天 也就是每一块电池都需要承担2000次更换才能收回成本，之后才有盈利的机会。 这么一看，那盈利模型好像成立了。但电池是有寿命的呀，按照蔚来总裁秦力洪自己的说法，目前电池的寿命是1000次，这里的寿命指的是不影响用户体验的寿命，也就是说超过这个次数之后就不能用在车上了。 所以从这个角度来看，换电站的盈利模型就不存在。当然电池超过1000次之后可以更换一批新的电池。 那么更换一次全新的电池成本是多少呢，同样来自秦总的数据，纯电车型更换电池的成本8万，总成本是23×8=184万。 同样这一批电池需要换多少天才能收回这个成本呢？ 总投入成本184万÷0.115万/天=1600天 别忘了，我们刚才还欠着1000天呢，当然动力电池有回收收益，换电站也具有规模效应。但总体上这笔经济账也都是算不平的，所以我对于蔚来声称的能够盈利是持怀疑态度的。 二、用户体验上 我一开始其实搞不明白换电这个模式在于我对于体验上有困惑，什么意思呢，就是我一开始觉得如果在同一时间段来了24辆车怎么办呢？也就是第24辆车他就需要完全等一个电池充电完成后再去换？后来跟别人请教了一下，只要电池数量足够，就能通过换电时间和电池数量来换取充电的时间。 但我最近觉得这个逻辑走不通，要实现这样的条件是每一块电池舱都有对应的充电装置，只要你存进去了，你就可以开始充电，并且可以同时进行充电。这样看似不是什么大问题吧，但如果我们去看如果要一个小时内充满电，那么每个电池的充电桩功率怎么也得90kW吧，23块电池就需要2070kW的总功率，这个就需要电网足够强大，我寻思50万的建造成本应该是不够用。然后还得考虑23块同时充电的条件下电池发热的问题，如何散热？至少我认为不太可能存在每一块电池都单独充电且能同时充电的可能性。 我们也可以做个验证，四代换电站的换电时间是3分钟，算上进舱和出舱时间，满打满算5分钟。 也就是如果要偷这一小时的充电时间，60÷5=12块电池就够了，最多15块也就够了，但蔚来用了23块，意味着其实就不是每一个电池单独充电，且还完就充的逻辑。 回到用户体验上，那么问题就回到我最初始的困惑。本质上换电就属于双边规模且同边负效应的模式，不管是23块电池，还是30块电池也好，只要支持蔚来换电的联盟厂家越多，换电的用户数量也就会越多，即使布再多的换电站，都有用户体验规模效应的上限，超过这个零界点，用户体验就会急剧下降。所以本质上并不是联盟越多越好，并且这个本身又是不盈利的商业模式。 三、总结 对于换电站，不管是蔚来还是其他，我保留的观点还是行不通。从商业的角度上，服务不具有盈利模型；从用户体验上，用户体验有很低的上限。